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Thema89

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  1. Ottima notizia!! Son contento che si sia risolto tutto per il meglio Sì, la distanza di iniezione è ancora eccessiva, ma pace... l'importante alla fin fine è la prova su strada, non la perfezione... ora avete una mappa ben studiata e progressiva, il MAP è posizionato correttamente e l'immissione anche se non perfetta è dove deve essere... avete fatto un bel lavoro ragazzi, complimenti. Resto del parere iniziale, fatti offrire una cena dal tuo amico! te la sei ampiamente meritata
  2. Glielo vogliamo far diventare nuovo quel motore!! Lato accensione non ne abbiamo parlato in effetti... idealmente, ma parliamo proprio di andare quasi a "preparare" il motore per andare meglio a GPL che a benzina, si potrebbero sostituire i cavi candela normali con un modello a reattanza induttiva (che faciliterebbe l'innesco nelle miscele gassose) e scegliere delle candele all'iridio con un grado termico superiore (o inferiore, dipende dalla casa... l'importante è che siano più fredde, ovvero riescano a dissipare leggermente più calore rispetto a quelle inizialmente previste dai progettisti della casa madre). Per la mia (modesta eh! assolutamente, sarei lieto di essere smentito e di apprendere nuove cose senza problemi) esperienza, parliamo di peli nell'uovo comunque... possiamo andare a migliorare ulteriormente un motore che già gira benissimo a GPL, aumentando un po' il tempo fra i tagliandi... ma il grosso della differenza è più che altro psicologico. Il motore deve innanzitutto andare bene senza tentennamenti. Se l'impianto è in buone condizioni ed è tagliandato regolarmente (niente cavi candela crepati, candele con elettrodi usurati o quant'altro), il motore gira benissimo a GPL anche con tutte le componenti di accensione stock. Vero però che soffre l'aumento del gap fra gli elettrodi molto più della miscela aria-benzina, per cui il misfire è probabile che lo noti un po' prima a GPL rispetto a benzina, che ti perdona giusto un po' di più.
  3. Sarebbe interessante anche sapere se nella mappa su cui sta attualmente lavorando @64fabius sia presente (credo proprio di sì anche io, come ipotizza @eco world gas s.r.l.) l'anticipo di iniezione e di quanti gradi stiamo parlando. Se ci giri anche quegli screenshot possiamo dare un'occhiata! Con i fori sul collettore così distanti un anticipo non calcolato correttamente dà sicuramente problemi, a bassi giri il fronte di propagazione è troppo lento e lontano dalla valvola di aspirazione, servono anticipi importanti da ridurre gradualmente per compensare...
  4. Parlo sempre del foro sul collettore di aspirazione! Sempre lui... Nel frattempo ho ritrovato sul computer la pubblicazione di cui vi parlavo!! Eccola, l'ho caricata qui, è in polacco (credo? ) e in inglese: https://file.io/yrSHywa1PfZ5 Rileggendola al volo era proprio un esempio perfetto per il tuo caso, il motore in questione è un 2000 cc, ma i test sono stati eseguiti a 1500 rpm. Hanno valutato sostanzialmente il comportamento del motore posizionando gli iniettori sequenziali a 4 distanze rispetto alla valvola di aspirazione, arrivando alle conclusioni che ti ha già esposto eco world gas: La più distante è a 31cm, misurati dalla sede valvola. Nel caso delle posizioni 3 e 4 si fa presente sia che la scelta di base non è ottimale sia che l'anticipo gioca ancora di più un ruolo cruciale. Nelle conclusioni, affermano (ve le ho tradotte al volo in italiano. La fi greca è l'angolo di sfasamento, loro nelle prove vanno da anticipi importanti a ritardi importanti per coprire tutti i casi, quindi parlano genericamente di angolo fi):
  5. Vista così rende l'idea... e sinceramente ha ragione eco world, non è una posizione felice... sei proprio al limite fisico... Quando farai il fine tuning dell'auto-taratura, se noti scarsi risultati dal riposizionamento del MAP, se la centralina te lo consente (alcune moderne anche Romano lo conentono, ma non tutte) tieni ben presente anche l'anticipo di iniezione... aumentandolo andrai a "simulare" una posizione più ravvicinata per gli iniettori. Non fa miracoli, ma puoi migliorare nettamente la situazione o risolvere del tutto... prima di smontare tutto per riforare, puoi tentare. Nella situazione in cui ti trovi sei proprio al limite e anche l'anticipo corretto che dovrai andare a impostare avrà solo un intervallo di funzionamento molto limitato (immaginalo come un "cono"... più ti allontani più il range di tolleranza diminuisce), se non erro la distanza massima, teorica e sulla carta, è attorno ai 30 cm... avevo letto un articolo al riguardo, me lo ricordo... se lo ritrovo e vi fa piacere ve lo giro. Superato quell'intervallo entri nel caso limite di cui parlavo nell'altro post ed è praticamente impossibile ovviare con gli anticipi, tocca metter mano e rifare il lavoro a regola d'arte. Poco ma sicuro... adesso si tratta giusto di capire quale delle due problematiche è la principale (ma personalmente inizio a credere che vadano a braccetto... il MAP messo lì (specialmente se, come spero, viene adottato a monte della mappa dalla centralina) è un abominio e ne sono un forte sostenitore... spiega i problemi di del T-Inj e tutti gli altri, ma quest'altro problema spiega benissimo perché il contributo benzina gli migliora la situazione! e sicuramente si aggiunge alla lista dei lavori non eseguiti a regola d'arte... veramente, "complimenti" per il lavoro all'installatore... Decisamente... speriamo che fosse solo un brutto lunedì mattina dopo una serata alcolica dai... diamogli il beneficio del dubbio Buon lavoro ragazzi, in ogni caso ti aspetto felicissimo di leggere gli aggiornamenti, sono curioso ormai di vederla funzionare come merita sta benedetta Polo!!!
  6. Concordo anche io purtroppo anche su quanto detto da eco world gas... non si vede benissimo ma sembrano lontani, la buona norma prevede (dovrebbe prevedere ) di emulare quanto più possibile la posizione degli iniettori originali per "seguire" la fluidodinamica come da progetto, che tiene conto anche della corretta atomizzazione e miscelazione nel condotto, in modo che sia accettabile per tutto il range di giri. A bassi giri anche qui hai lo stesso problema (velocità del fluido inferiore -> ogni errore nettamente più marcato, il solito discorso di prima ma applicato alla miscela stechiometrica. In casi estremi non riesci nemmeno a portare in tempo la miscela in camera, a bassi giri... quindi sì, ha un gran peso) Non credo di riuscire a spiegare però tutte le anomalie che hai riscontrato solo puntando il dito verso gli iniettori... potrebbe essere una concausa che aumenta l'inefficienza del sistema, sicuramente... potresti avere problemi di stechiometria... ma non spiegano in alcun modo secondo me da soli l'errore dell'auto-taratura (che a volte non ci prende, ma non ho mai sentito in tempi recenti di problemi così gravi, anzi) e soprattutto l'insensibilità all'aumento dei tempi di iniezione in mappa. Questi me li spiego solo con errori di logica dell'impianto di iniezione (quindi errori nella catena di input->elettronica->output->feedback) e non di meccanica. Altrimenti (male magari) ma dovresti avere un riscontro lineare con le modifiche eseguite in mappa. Non so se l'impianto Romano è ideato per ignorare il MAP e usarlo solo come feedback, in teoria per gestire correttamente l'alimentazione è fondamentale avere un dato qualsiasi (debimetrico o MAP che sia...) altrimenti si sfruttano solo dati parziali e non si può fare compensazione correttamente in base al carico... funziona, ha funzionato per anni prima degli APF e compagnia varia, ma significa uccidere uno dei grandi vantaggi dell'iniezione... non lo conosco nello specifico, sarebbe un peccato però fosse davvero progettato in questo modo. Personalmente, quello che farei io... visto anche il poco impegno che ne deriva (un foro da chiudere e uno da fare): io proverei innanzitutto a spostare il MAP dove deve. La lettura dal collettore di un solo cilindro è enormemente diversa, soprattutto a bassi giri, quella posizione non andrà MAI bene (certo sto ipotizzando sempre che venga usata). A quel punto potete valutare se ci sono ancora anomalie e andare a pescare tutte le concause oltre al MAP (sarei curioso di saperlo ormai, è come una serie tv ) Il tutto fermo restando che, ripeto, decisamente non è la posizione ottimale per gli iniettori, assolutamente d'accordo con Eco World Gas.
  7. Sono contento anch'io che sia stato utile! Per il foro da chiudere, se da specifiche il sensore ha una filettatura GAS o NPT, come lo hanno alcuni sensori OEM, allora basta solo una vite gas/npt con un anello di tenuta di qualsiasi tipo... e sei a posto, senza nulla. Se è una classica filettatura ISO (metrica quindi, non ha i filetti conici), non garantisce da sola la tenuta ai fluidi, ma è anche vero che una volta sigillata come vuoi fare non dovresti avere asolutamente nessun problema. Puoi usare insieme al sigillante siliconico anche una rondella (sempre di tenuta, quelle che chiamano anche guarnizioni) in teflon e serrare fino a farla deformare leggermente in modo da aumentare la tenuta... e vai in tranquillità. Eh... hai ragione è veramente infelice quel collettore, non c'è praticamente spazio (il che porta anche a capire, forse, da dove è nata la scelta infelice dell'installatore...) In quella posizione lì sei pericolosamente vicino all'altro ugello , se non hai alternative può andare ma sicuramente è un indebolimento ed un rischio in fase di lavorazione... e montarlo diamentralmente opposto, nella parte sottostante? hai spazio per posizionarlo? certo, ammesso che ci sia spazio per posizionarlo, capisco che poi diventa una imprecazione lavorarci una volta rimontato il collettore...
  8. Ciao @64fabius, assolutamente sì!! complimenti per il lavorone che stai facendo per questo tuo amico, innanzitutto. Ho letto con piacere tutti i progressi che state facendo, non potevo non tentare di darvi una mano se posso esservi utile... ne è uscito un mega-post mi sono accorto... ma basta solo la parte in nero! Quella posizione è terribile, sbagliatissima... semplificando molto, stai dicendo in pratica alla centralina che TUTTA la depressione (e quindi, partendo da quel dato, TUTTA la quantità d'aria su cui calcolare il rapporto stechiometrico) corrisponde SOLAMENTE a quella misurata su quel cilindro. Il risultato è che stai inviando una lettura errata per 630° dei 720° di rotazione dell'albero motore (sette volte su otto), un disastro... misuri "abbastanza" correttamente il valore solo durante la fase di espansione di QUEL cilindro. Stop. Il problema è che te il MAP te lo fornisce pure un valore in uscita... te lo fornisce ed è vagamente credibile (leggi: niente errori dall'autodiagnosi) perché anche quel cilindro subisce l'influenza indiretta dell'aspirazione degli altri... ma è un po' come voler misurare la velocità esatta del vento che sta soffiando in un grosso viale della città... facendolo da dentro un vicolo cieco. Per capirci meglio, ho modificato al volo una gif. Immagina che il primo cilindro da sinistra è quello che corrisponde a dove il tuo amico ha adesso il MAP: Questa gif è in loop ogni 2 giri motore, esattamente come lo sarebbe un motore 4 tempi 4 cilindri reale. La centralina si trova con dati corretti per lavorare solo quando leggi la scritta verde, ovvero solo durate la fase di aspirazione del cilindro 1. In una situazione corretta, invece, vedresti la scritta sempre fissa (il MAP legge a monte la pressione a prescindere da cosa faccia ogni singolo cilindro), per ogni angolo di rotazione, continuamente. Riposizionate il MAP correttamente, chiudete il foro errato (attenzione a fare queste lavorazioni senza smontare i collettori... con gli scarti di lavorazione aspirati in camera di combustione rischiate di far danni seri) e fate rigirare l'auto-taratura, che deve già da sola bastare a fare il 90% del lavoro, o c'è altro che non è ancora ben installato. Poi da lì, visto che sei già un asso , sono sicurissimo che saprai fare molto meglio andando a fare le varie regolazioni di fino per renderlo un orologio svizzero. Buon lavoro, e complimenti ancora per l'ottimo lavoro che state facendo, il tuo amico ti deve almeno almeno una cena P.S: Da qui in cascata tutte le anomalie che avevi segnalato hanno una spiegazione logica, le analizzo qui sotto ma verrà un mappazzone pesantissimo... per voi che già sapete metterci le mani potrebbe esser già tutto chiaro, ma visto che ho tempo stamattina e sono secoli che non entravo sul forum continuo ad analizzarle (scusate per il mappazzone/spiegone di testo che ne esce fuori) giusto nel caso qualche pazzo che leggerà più avanti fosse interessato a veder scritti i vari "perchè". E oddio, potrebbe esser comodo anche per andare a discutere con l'installatore... per tutti gli altri... saltate vi prego Questo è forse quello più bello da analizzare... perché strattona così, con una lettura del MAP sbagliata ogni 630° di rotazione? E perché dopo gli sforzi fatti (un lavorone/lavoraccio, complimenti) per cercare di risolvere, accelerando PIANO non strattona? In realtà la GIF che sta sopra è già abbastanza esplicativa... ma il motore lì è ad un numero di giri troppo lenti per vederlo. Sappiamo che in velocità il regime del motore è regolarizzato principalmente dall'inerzia... inerzia data sia dal proprio volano (ed è voluto, ovviamente!) sia dalla vettura stessa che -specialmente in velocità- gli impedisce brusche variazioni delle varie forze di vario ordine a cui è sottoposto (e questo non è voluto ovviamente perchè comporta stress meccanici di ogni tipo, si è lavorato per decenni per limitarli... ma fatto sta che motore e telaio vivono romanticamente in simbiosi, "risolvendo" da solo un problema senza che nessuno se ne accorga). Quindi alla fin fine dobbiamo ringraziare l'inerzia di queste masse in movimento se degli scoppi intermittenti li percepiamo come qualcosa di fluido, di "rotondo"... .. ok ma che c'entra? Beh, se immaginiamo di prendere la GIF di prima (e vi ricordo: la scritta in verde che ho aggiunto, con un sensore ben posizionato sarebbe sempre presente, fissa) e "acceleriamo", la scritta inizierà a lampeggiare sempre più veloce, fino a "vibrare" come una lampadina, per poi sembrare praticamente fissa... a quel punto il regime di rotazione è tale che la lettura anche se è su un solo cilindro non conta quasi più, il flusso d'aria è talmente veloce che sembra continuo, come se tutti e 4 i cilindri stessero aspirando nello stesso momento. Ecco che a quel punto, il problema sparisce... l'errore di lettura è talmente insignificante che non crea più problemi. Questo è un altro esempio più da scienziati pazzi che può far comodo: ho "gentilmente preso in prestito" questo grafico da una pubblicazione scientifica (https://www.researchgate.net/publication/254241997) Questo grafico mostra l'andamento della pressione rilevata posizionando due sensori, uno per cilindro, ESATTAMENTE dove è posizionato il MAP nel caso di quell'impianto GPL, ovvero sui condotti di aspirazione di due cilindri diversi (il nero e il rosso nel loro esempio) nell'arco di un ciclo completo del motore (720 gradi). Ora nel caso loro si parla di un bicilindrico, ma nel caso nostro i cilindri sono 4... immaginiamo di avere nel grafico altri due picchi di colori diversi, che so... uno giallo, a 180° circa e uno viola, a 540° circa. Ma noi quei picchi non li stiamo misurando, quelle variazioni di pressione non le stiamo dando alla centralina in ingresso!! anziché vedere tutti questi picchi, il nostro MAP vede solo il grafico nero del cilindro 1, e manda l'equivalente della linea nera di quel grafico alla centralina... non è granché sensibile al rosso, al giallo e al viola... è l'esempio che facevo prima del tizio che vuole misurare il vento ma stando dentro un vicolo cieco... il vicolo è "il grafico nero" appunto. Ci accorgiamo se c'è vento solo se soffia lì dentro. E se accelero? Se si accelera, succedono più cose... ma semplificando al massimo principalmente due: aumenta la frequenza con cui ogni cilindro aspira (aumentano nel tempo i picchi di pressione e depressione che il sensore deve segnalare) i picchi saranno sempre meno marcati (che stanno a significare la differenza di pressione del condotto) cominceranno ad essere sempre meno evidenti e caotici, grazie all'inerzia dell'aria, alle turbolenze e grazie al fatto che la frequenza delle aspirazioni sarà maggiore (invece di 4 pompe che aspirano in sequenza come nella GIF, il motore inizierà a sembrare sempre di più un'aspirapolvere, per capirci). E' il discorso fatto prima della lampadina che vibra fino a quasi sembrare fissa... Il grafico a velocità via via crescenti, con motore che accelera, decelera, ma in marcia, sarà una cosa che ricorda vagamente questa, ma con 4 linee: E più si è a giri alti più si tenderà ad avere qualcosa di sempre più caotico, ma vicino fra loro, quindi con sempre meno errore (poco conta se guardate tutto, solo il nero, solo il rosso ecc) Questo spiega il primo perché. E perché se accelero PIANO invece non succede? Qui torna in gioco in modo importante la premessa sull'inerzia che avevo fatto! Aprendo di colpo la farfalla si chiede al motore di prendere rapidamente i giri, vincere l'inerzia che lo tiene a quegli rpm e salire di giri. E lo stai chiedendo sempre a quel motore che si accorge solo 1 volta su 8 per ogni rotazione quando succede qualcosa. Un elefante che corre i 100 metri. Stiamo chiedendo a quel motore di reagire PRONTAMENTE avendo letture incomplete e molto lontane dalla realtà a quei bassi giri... non c'è modo di farglielo fare. Accelerando poco però succede esattamente questo: stiamo limitando la prontezza con cui deve rispondere, rendiamo la variazione più dolce e accumuliamo inerzia, che poi ci aiuterà stabilizzando il motore per noi, e a quel punto saremo a un numero di giri tali da rendere sempre meno evidente il difetto. Qui banalmente andiamo rapidi... il fatto che succeda solo a GPL rende palese che è un problema del GPL (con buona pace dell'installatore). A benzina centralina e sensori OEM sono diversi (spesso anche nel funzionamento), è già sufficiente a dimostrare che l'auto, di base, non ha problemi. Per l'errore non rilevato... ho risposto all'inizio, mi auto-cito: Un grafico glielo stiamo inviando insomma alla centralina, è quello nero del cilindro 1... ha anche la forma che dovrebbe avere alla fin fine,è credibile... peccato però che non sia la realtà dei fatti per il motore nella sua interezza!! stiamo banalmente ignorando (dato che leggiamo il dato con troppi errori) cosa succede agli altri 3 cilindri. Giustissimo a farti saltare il campanello d'allarme!! è quello che avrebbe dovuto far insospettire l'installatore contattato... hai notato la quasi assoluta mancanza di reazione della centralina allo stato reale in cui si trova il motore. Modifichi i coefficienti ma se alla base restiamo dentro al vicolo cieco a misurare l'aria... rendiamo stechiometrico (o magro, o grasso) la quantità d'aria di quel condotto lì, non tutta l'aspirazione. Stesso motivo per cui l'auto-taratura ti ha generato dei valori totalmente magri... ha lavorato rendendo stechiometrico solo il cilindro 1 al variare della pressione nel cilindro 1 (più qualche cosina data dagli altri, certo, ma specialmente a bassi giri parliamo di errori giganteschi come abbiamo visto sul grafico precedente), non tutto il banco cilindri. Esattamente... o meglio: col contributo benzina risolvi... perché qualcosa, quando apri di colpo la farfalla, almeno arriva quando e quanto deve!! Non commento per non diventare volgare... ma suggerirei fortemente un corso di formazione (non aggiornamento, formazione) all'impiantista autorizzato che ha eseguito l'installazione e ha poi tenuto il punto senza nemmeno farsi venire un dubbio... io ci tornerei con l'ennesimo esempio della nonna (con cui chiudo): Immagina di avere in casa 4 lavandini... vuoi sapere quanto anticalcare mettere in ingresso e per saperlo devi sapere ovviamente quanta acqua consumi... benissimo, però invece di mettere il contatore del consumo dell'acqua sul tubo di ingresso dall'acquedotto, lo metti sotto ad uno solo dei quattro lavandini. Non misurerai mai il vero quantitativo di acqua consumata... e non doserai mai adeguatamente l'anticalcare per tutti e 4 i bagni (a meno che -attenzione a questo esempio- non usi SEMPRE e SOLO quel lavandino). Ti sembra forse un monocilindrico questo? Chiedo scusa per chi ha trovato ovvio/non necessario/non gradito il wall of text qui sopra in azzurro... era tempo che non scrivevo sul forum, mi sono "sfogato"
  9. Thema89

    Ford Focus 1.0 125cv

    Bentrovato ciccio1987 Aggiungo solo per dovere di cronaca... rimanendo in suolo italiano (si fa per dire...): da gasare al giorno d'oggi, personalmente, guarderei anche MiTo e Giulietta... entrambe lato motore dovrebbero digerirlo alla grande, senza troppi problemi né di posizionamento nel vano motore né di digerimento del gpl. Certo, bisogna vedere come modelli cosa si trova in giro (MiTo in primis non ci andrei a occhi chiusi sulla prima che capita sotto il mouse) Per il motore fiacco invece, è una rimostranza che hai sempre fatto a prescindere su quel motore o è un problema "nato col tempo"? a benzina come va? se ci sono differenze sostanziali, quasi sempre si può fare qualcosa... certo poi tocca sempre capire se conviene o meno, la croce è sempre la stessa...
  10. Thema89

    Buon Natale!

    Auguri a tutti voi!! colgo l'occasione per salutare tutti i vecchi (vecchissimi... urca se passa il tempo... ) e nuovi membri del forum! Buone feste e auguri per uno straordinario 2024!!
  11. eh... hanno "corso" così tanto che... è finita in acqua Un gran bel "leak", nel vero senso originale del termine
  12. Thema89

    Bedini? chi lo conosce?

    Lo uso io da circa 10 anni sulla Thema, ma nella versione aspirata... non ha mai dato troppi problemi, salvo la membrana del riduttore che -per forza di cose- nel periodo in cui l'auto è rimasta ferma per diversi mesi si era crepata e -effettivamente- ho avuto un po' di difficoltà a rintracciare la rete di assistenza e ricambi, piuttosto nascosta nell' "underground"... Se hai un' impiantista di fiducia o a te limitrofo che ti propone questa marca, non mi sento né di consigliartela (dato che stiamo parlando di impianti troppo diversi per poter trarre una conclusione valida) né di sconsigliartela (giacché io, membrana del riduttore e regolazioni periodiche tipiche degli aspirati a parte, non ho mai avuto problemi di alcun genere)
  13. Non hai specificato l'auto che possedi... un dato fondamentale per poterti consigliare al meglio è la posizione delle ruote trainanti: se hai una trazione anteriore e se i tuoi ammortizzatori posteriori sono ancora in discreto stato, puoi tranquillamente "diluire" il lavoro in due periodi diversi... se invece gli ammortizzatori posteriori sono scarichi completamente o -peggio- se hai una trazione posteriore, la criticità di una buona tenuta al retrotreno ti impone di cambiarli necessariamente assieme a quelli anteriori... Considera che andresti a beneficiare, come già spiegato da Corolla, moltissimo in tenuta di strada, una "miglioria" che è già molto evidente sostituendo la coppia sulle ruote sterzanti, ma che è subito percettibile (in termini di tenuta di strada, diminuzione del rollio, aumento del grip in partenza ed in frenata e molto altro). Non dimentichiamoci che l'unico motivo per cui l'auto va dove vogliamo noi sono quattro "rettangoli" di asfalto su cui poggiano gli penumatici... e dove vengono "pressati" dal peso della vettura, dalle sospensioni, ma soprattutto dagli ammortizzatori, dato che le altre due componenti vengono drasticamente ridotte se questi non sono in perfetto stato...
  14. Thema89

    CHIUSURA CENTRALIZZATA

    A volte è la serratura stessa ad essere "dura", a me è successo a rotazione prima con la porta anteriore sinistra, poi sulla posteriore sinistra, poi di nuovo sull'anteriore sinistra (ma per colpa della serratura stessa che si induriva e impediva all'antifurto di attivare la chiusura remota, quella "a chiave" funzionava): Per esperienza personale ti posso dire che svitol e lubrificanti "provvisori" non risolvono il problema: l'ideale è smontare il pannello della porta e lubrificare completamente (facendo bene attenzione alle cerniere e ai punti di giunzione) tutto il meccanismo di chiusura, dalla cerniera fino al perno del motorino... un buon grasso (al limite anche quello spray) è da preferire perché provvede ad una lubrificazione più duratura nel tempo rispetto ai lubrificanti olesi, ma ad estremi rimedi anche un buon WD-40 o simili vanno benone
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