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giuca70

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  1. Punto 1: iniettori progettati per benzina che possono perdere se gli fate passare in afetrmarket gpl, e ho visto con i miei occhi collettori (plastica) esplosi. Punto 2: comprimere nello stesso circuito bassa pressione benzina, a 250 o 300 bar il gpl ha i suoi svantaggi; se il gpl è caldissimo, gassifica anche se compresso, ergo vi si spegne il motore. E sono caxxi. Punto 3: la pompa alta pressione (se non fattivamente modificata) genera perdite, e i litri di gpl che fuoriescono sono decine, vi lascio immaginare che puo' succedere. Punto 4: montare un secondo impianto, va da se' che comporta la manutenzione di un altro impianto, a che serve complicarsi la vita ? Punto 5: la benzina ha un coefficiente di potenza, il gpl ne ha un'altro inferiore, ergo serve comprimere più gpl nel condotto bassa pressione, e che facciamo emuliamo le centraline illegali per aumentare la pressione nel rail, ingannando la centralina e i segnali del sensore, ergo stiamo consumando 1,6 volte gpl, a che serve ? Mi sembra proprio una bellissima presa in giro, galantemente commerciale, una grande bolla di sapone, che BRC ha preso in considerazione, indietreggiando su questa tecnologia. Punto 6: Opel Antara, la nuova, va solo in elettrico, con 400 Km di automia. Altrimenti diesel. Il gpl è una truffa. Solo indiretti su auto max euro 3, e basta. Oppure da OEM, gli aftemarket oggi, se non hanno skill da ingengneri non possono permettersi di fare caxate pazzesxhe, W l'armata pothionski. Punto 7: il gpl non lo considero più, col bollo sconti inesistenti, mentre ibrido sul bollo sconti reali. Punto 8: l'artigianeria di determinati installatori, che ti lasciano interdetti come spellano e collegano i fili, ti deve fare preoccupare, ti deve far pensare che un'auto la guida il padre di famiglia, e non è passabile il concetto di lasciarti far fottere un'auto, solo perchè l'insta ha attorcigliato e stirato quei fili annastrati, perchè non arrivava magari la lunghezza. Punto 9: non pensate che la potenza sia la stessa a gpl liquido, state iniettando fino al 40/50 % di gpl in più nel rail, e voi non lo sapete, state compromettendo lo stesso rail in pressione, la pompa HP, gli iniettori, la tenuta degli o-ring, e tutto il resto. basta un trafilo di un iniettore e boom, vi troverete il collettore di aspirazione esploso. Punto 10: se non vi basta, lasciate stare, e fate quello che volete. Il futuro non è il gpl. E non è neanche Renzi.
  2. non siamo messi bene. Anzi direi l''opposto. I diretti non sono per il gpl, ed il gpl, non è previsto sia compresso a mille bar. Lasciate perdere il gpl. E andate sull'ibrido. Che è tutta un'altra storia. Toyota. credo il gpl sia destinato a morire, e a farlo anche presto, perchè l'after market non puo' mitigare i post euro 5, 6, ecc. troppa gestione elettronica. E non è caxxo di nessuna ditta seria e non sbrogliare le beghe delle perdite.
  3. Quel bel dado/sfiato sembra una uscita dalla pompa HP lato bassa pressione. Rientro gpl nel serbatoio ? Valvola di sfiato per far riempire il rail bassa se si finisce la benzina / o peggio se gassifica gpl ? Io lascierei stare.... per pochi euro... poi sei tu a decidere. Lasci una uscita non prevista, perchè lo devi fare ?
  4. Certamente. Le mie esperienze si basano su iniezione gassosa e iniezione liquida diretta (tramite iniettori originali). Le tue sull'iniezione liquida tramite ulteriori iniettori dedicati al gpl liquido. In questo caso si verificano meno problemi, perchè si dovrebbe presuppore siano verificate queste prerogative: 1) gli iniettori dedicati siano fatti apposta per evitare perdite di gas a motore fermo, pena esplosioni dei collettori. 2) il rail dal serbatoio gpl, a partire dalla pompa nel serbatoio, dal cestello, e dal ritorno sono un unico pezzo anch'esso dedicato a questo impianto gpl. 3) la pompa deve essere tale da garantire compressioni fino a 20 bar, e stiamo parlando di rail a bassa pressione interamente dedicato. Premesse queste cose, e premesso si gasi suna euro ante4, ci potremmo anche essere, con i consumi che dici. Ma, per le alimentazioni dirette liquide questo è un fardello. Lo stesso rail in bassa pressione (fino a 30 bar) è condiviso fra benzina e gpl. Inoltre, c'è un oggetto la pompa alta pressione, che prende dal rail in bassa e comprime fino a 250 bar fino agli iniettori diretti. Se in questa pompa HP entra gpl non compresso è la fine, si ferma tutto. Se la pompa HP perde dagli o-ring lascio immaginare cosa possa succedere. Se la pompa nel serbatoio gpl non è potente a tal punto da vincere la gassificazione del gpl liquido, quindi a comprimere oltre i 25 bar a pieno regime il gpl, si creano bolle. Ergo singhiozza e si ferma. Sia a freddo, che a maggior ragione a caldo. Il gpl caldo ha una variabile esponenziale derivata dal calore, più caldo = più gassificazione Quindi, per me il gpl liquido è forse meglio lasciarlo ai soli codici motore plurifunzionanti e pluriattestati, ma solo indiretto. Liquido è un bel problema, condiviso da molti, dove le elettroniche del gpl liquido fanno lavorare fuori valori di tolleranza per le ecu originali, e se queste sono post euro 5, ci si complica solo la vita, inutilmente. Ecco perchè oggi vado diesel euro 6. Risparmio uguale, e penso solo a guidare.
  5. Ti do' un consiglio: attenzione a far partire l'auto dopo ore che la hai spenta a gpl. Se la pompa perde, potrebbe entrare gpl non combusto nei clindri, in fase di avvio. Se poi come si sente dai rumors, anche gli iniettori perdono, potrebbe entrare gpl sempre non combusto nei cilindri. Ho visto collettori di aspirazione esplosi, su porsce 3.6. fai fare questa operazione da un professionista, il gpl compresso raggiunge pressioni in bassa fino 20-30 bar. In alta oltre i 250 bar. Non si scherza.
  6. Zio concordo. Un diretto liquido lo ammortizzi, se ti va bene, dopo 60.000 km, col tuo motore. Non serve sprecarsi. Sia esso Pinkhiam, Icchiam o Valchiem. Complimenti alla tenacia di MasterPC. sulla tua auto hai trovato le soluzioni. Considera che la pressione dovrebbe stare sopra i 3, con punte di 15-20 quando surriscalda. Ci vorrebbe una inverter, una fissa contribuisce a scaldare il gpl, contribuendo ad aumentare i consumi. A mio avviso il gpl deve rimanere nicchia per gli impianti gassosi, e nemmeno per tutti i motori di fabbrica. Della serie se hai un'auto datata, lo installi, altrimenti vai diesel sul nuovo. E pace.
  7. Sulla iniezione liquida posso dire la mia. Funziona con le logiche permissive delle elettroniche ECU originali, vedi euro ante 4. Funziona la sola iniezione liquida separata dall'iniezione benzina. Quella diretta è un aborto progettuale sul nascere, per natura fisica. I**m ha di buono che mette tubazioni ca**ute che resistono a pressioni enormi. P***s mette tubazioni di cipolla. Ma, e questo "ma" la dice lunga, il gpl compresso risente l'aumento della temperatura, e cosa assai più deludente, deve essere immesso con percentuali superiori al 35%, anche fino al 40%. Quando è troppo caldo torna allo stato gassoso. I consumi sulle auto con cilindrate superiori al 2.0, sopratutto turbo, raddopiano i consumi a gpl, si passa dai 10 km / benza a 5 Km / gpl. L'utilità di tali impianti, a parte l'affidabilità, dove la trovate ? Io non la vedo, e consiglio chi vuole affligersi con questa tecnologia, di non farlo. Perchè, vi chiederete: perchè ero convinto di aver trovato l'uovo di colombo, ed invece mi sono ricreduto. Se i laboratori Fiat e la stessa Landi lo hanno archiviato, vuol dire una sola cosa, i gassosi sono più coerenti con la fisica del gpl, che è gassoso, e non liquido come la benzina. Hanno scelto di non complicarsi la vita, punto. Oggi con le normative euro 6 è impensabile convertire a gpl liquido qualsiasi motore. fatelo ma su motori ante 4.
  8. EDIT No che non lavoro per kia , hyundai o brc Sto solo seguendo questo tipo di impianto perchè lo trovo interessante ... Sul forum della Kia non ho visto questo problema dello spegnimento a freddo, hai mica il link della discussione ? Cosa sarebbe "il TD" che mi hai linkato ? Ma tu hai avuto questo tipo di impianto, oppure, come mi pare, hai avuto problemi con un altro impianto e hai deciso che "tutti gli impianti ad iniezione diretta sono un fallimento" ? Leggiti tutto il topic : http://sportage2011.altervista.org/viewtopic.php?f=151&t=8343&sid=6f11819d91faea632c50506e99565d96&start=195 EDIT Amministratori prego c'è lavoro per voi! Macord chiede di essere bannato a vita.
  9. Pee me Prins rimane la leader, ma in Italia c'è un pirla TDC che dovrebbe vergognarsi di esistere.
  10. Macord, ma tu lavori per KIA ? lo hai letto il TD che ti ho linkato? Un signore iscritto a quel forum, ha permutato la sua KIA Sportage GPL+ (BRC LDI) con un diesel. Tanti parlano di aggiornamenti del FW e delle risoluzioni a freddo, parliamo di spegnimenti a freddo ! Rimangono spegnimenti da fine gpl a benzina in autostrada, a percorrenze di 120 km/h o più, o meno, sempre si spegne il motore, e puo' anche non ripartire ! Quindi Macord, rifaccio la domanda, lavori per KIA Hiuday o BRC ?
  11. Il nuovo motore 1.6 Tgdi Kia/Hiunday è turbo iniezione diretta, 170CV circa. Non verrà prodotto nel breve con BRC LDI per gli evidenti rientri che hanno avuto col più semplice aspirato 1.6 diretto. IN BRC, che fessi non sono, hanno aggiornato il firmware della centralina, il quale opera più chiusure e aperture della EV di ritorno GPL, risolvendo in parte gli spegnimenti a freddo. Ma permangono quelli nel passagio da fine gpl a benzina, e con motore molto caldo. Su questi la vedo difficile risovere, se non allungando il tempo di chiusura della EV ritorno gpl, quindi parecchi litri di benzina finiranno nel serbatoio gpl, rendendo vane tutte le speranze di economia a gpl. Se avete un diretto, e proprio volete risparmiare, montate un indiretto PER motori diretti, il consumo di benzina è sempre minore del consumo globale a solo gpl in impianto Diretto. Con meno spegnimenti a 120 Km/h, e con perdita di servoassistenza e servofreno, mica caxxi.
  12. Io l'ho fatto installare a Latina, dal creatore Icom. Persona molto dispnibile per far fare da cavia ai suoi clienti. Ho lavorato a fianco per 2 anni a questa tecnologia, e ti confermo solo sul gruppo VAG funziona egregiamente. Su porsche, ford, e altri marchi va di schifo, la loro elettronica. Apparentemente bene, ma se dai gas, puf resti a piedi. Sono contento per te, quando sarà ricompra una Audi e fattela rigasare, sono convinto che funzioni, l'ho visto, guardacaso lui il patron Icom ha una Audi come test drive. Non è un caso, pensaci.
  13. Kuorenero sei la testimonianza vivente che sui motori audi e tutti quelli del gruppo VW, Icom funziona. E il perché funziona lo deve al software originale della ECU (centralina) originale Audi, che tollera tanto e bene gli sprazzi che la ECU Icom (leggasi centralina Icom) fa, e fa anche tanti sprazzi, nel senso che le sue emulazioni sono fatte veramente con le zampe dei cani. Ford ad esempio non le tollera, perché i limiti di tolleranza imposti dalla ECU originale sono ristretti, ergo progettati per esserlo (vedesi in questi periodi gli esiti circa le tolleranze euro5 del gruppo VW, ci azzecca proprio il fatto). Quindi per Ford, addio tolleranze agli sprazzi fatti con le zampe dei cani per le emulazioni della Ecu Icom. Come te Kuorenero, su Audi troverai molti pareri positivi da chi monta Icom. Mi fa piacere. Ma icom deve ringraziare gli ingegneri Audi, non il suo ingegnere elettronico, per il quale la centralina Icom è come un quadro, ognuno vede la luce di cui è capace di brillare questa ecu. Ottima spiegazione, scientificamente appoggiata. Mi spiace, ma anche altre case non sono esenti da problemi, fra le quali la "lounge" dei diretti. E per lei non esiste più importatore italiano, ad oggi, essendo un QUAQUARAQUA quello che fino a ieri aveva questa fortuna.
  14. Be', se la diciamo in termini spiccioli, ma se analizziamo a freddo come scorre la corrente avendo 2 punti di massa non equipotenziali, lo verifichiamo subito. Tutti i fili negativi devono avere una massa comune, fisicamente la corrente ha origine dal negativo dove gli elettroni a carica negativa si diriggono verso il polo positivo. Ma tralasciamo la fisica reale. Per assunto pratico, la corrente parte dal positivo e volge al negativo. non cambia molto all'atto pratico. Se abbiamo 2 punti di massa non equiponteziali, di fatto stiamo inserendo un carico (o meglio una differenza di potenziale) nel ramo del circuito che pilota la pompa (sia con segnale pwm, che col ritorno del negativo di potenza verso massa. Se poi aggiungiamo che il 2° punto di massa non è stato progettato per assolvere a questa funzione, introduciamo una sorta di resistenza, o se volete chiamarlo "falso contatto" di massa. In questi casi, vi è una resistenza di frazione di Ohm, che è più che sufficiente a far generare in questo virtuoso "nuovo" ramo elettrico una dispersione in calore pari a quasi mezzo KiloWatt, questa elevata potenza deve essere dispersa in qualche modo, e lo fa riscaldando i fili di massa, quando questi sono a massa non equipotenziale, appunto. Bisognerebbe nascere 2 volte, la seconda serve per incul-care prima.
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